亿华通3年募资7.6亿拟再募5亿补流 经营现金流为负造血能力堪忧

　　在资本争相加注氢燃料电池领域之时，资金成为这场争夺战的重要砝码。

　　“氢能第一股”北京亿华通科技股份有限公司（简称“亿华通”）紧急巩固阵地，试图借助登陆科创板募资12亿元，大力加码研发和产能扩张。

　　亿华通是中国车用燃料电池行业先行者，具有自主核心知识产权，是国内极少数具备燃料电池发动机系统及电堆量产能力的企业之一。2016年，亿华通新三板正式挂牌，成为“中国氢能第一股”，实现中国氢能公司在资本市场的零突破。

　　不过，亿华通经营业绩极不稳定，尤其是净利润大幅波动。不仅如此，公司应收账款居高不下，经营现金流持续为负数，自身造血能力基本丧失，这使得流动性极度短缺，基本上要靠频繁融资来维持运营。

　　招股书显示，2016年至今，亿华通实施了5次定向增发，累计融资7.58亿元。此次IPO，公司拟将5亿元募资补充流动资金。

　　值得关注的是，2016年至今，亿华通的估值也从2.56亿元猛增至25亿元，宇通客车、康盛股份、东旭光电等多家上市公司及像清华大学教育基金会等众多知名投资机构跻身股东阵营。

　　只是，受限于产品生产成本和加氢站基础设施建设滞后等因素，氢燃料电池汽车推广失败的风险不言而喻。看似广阔的市场前景，A股公司潍柴动力、雪人股份已经杀入这场必将激烈的争夺战中，亿华通能否在这场角逐中赢得一席之地，有待时间验证。

　　净利波动大费用增长过快

　　经营业绩跌宕起伏，亿华通或难稳住投资者信心。

　　公司前身为北京亿华通科技有限公司，由张国强、李建秋、张禾和周鹏飞以非专利技术作价500万元于2012年7月共同出资设立。2016年，亿华通挂牌新三板，成为“中国氢能第一股”。

　　招股书显示，亿华通与国内知名的商用车企业宇通客车、北汽福田、中通客车、苏州金龙、申龙客车、中植新能源等车企建立了密切合作关系，搭载公司发动机系统的燃料电池客车先后在北京、张家口、郑州、上海、苏州等地上线运营。2018年，公司实现燃料电池发动机系统销售303套，在国内率先开启了氢燃料电池发动机批量商业化进程。总体而言，亿华通几乎占据了中国（不含港澳台等地区）燃料电池客车市场的半壁江山。

　　不过，与市场开拓顺风顺水相比，亿华通的经营业绩并不好看。

　　数据显示，2015年至今年一季度末，亿华通的营业收入分别为5454.96万元、1.38亿元、2.01亿、3.68亿元、0.16亿元，净利润（归属于母公司股东的净利润，下同）分别为5390.75万元、-18.50万元、3043.66万元、2354.55万元、-3288.62万元，扣除非经常性损益的净利润（简称扣非净利润）为1118.30万元、1576.30万元、513.52万元、1818.12万元、-3896.23万元。

　　对比发现，2015年以来，亿华通营业收入稳步增长，但无论是净利润还是扣非净利润均存在较大幅度波动，即便排除今年一季度因季节性因素影响的数据，其他年度依旧是这种状况。

　　在净利润数据中，投资收益不容忽视。2016年至2018年，亿华通的投资收益分别为-375.61万元、2250.28万元、2.38万元，由此可见，2017年净利润大幅增长，与其突然出现的超过2000万元的投资收益有关。

　　另一个与净利润相关的问题也值得重视，那就是亿华通的期间费用增长过快。2016年至2018年，公司销售费用为550.73万元、988.09万元、2661.93万元，去年增幅为169.40%，远远超过同期营业收入83.12%的增速。管理费用为4023.74万元、4009.万元、8132.02万元，2017年略有下降，去年则翻了一倍多。财务费用方面，去年为533.23万元，是上年38.82万元的13.74倍。今年一季度，财务费用为266.32万元，已经与去年的一半相差无几。

　　接二连三融资短期债务仍过亿

　　亿华通盈利能力不稳定，应收账款居高不下，自身造血能力严重不足，靠频繁融资维持运营。

　　应收账款过快增长也是亿华通急需面临并解决的难题。数据显示，2016年末至2018年末，公司应收账款分别为1.02亿元、2.88亿元、4.19亿元，分别占当期营业收入的73.83%、142.93%、113.59%。

　　亿华通解释称，这主要是由公司所处的新能源汽车产业链的特点所决定的，公司主要客户受补贴结算周期影响导致回款速度较慢。

　　虽然情有可原，但应收账款持续攀高对公司而言不是好事。如果亿华通的客户经营状况恶化，或者新能源汽车产业链的资金环境无法根本改善，公司存在应收账款无法及时回收甚至损失风险。

　　销售出去的产品不能及时收回，导致经营现金流数据难看。2016年至今年一季度末，亿华通的经营现金流净额分别为-8063.35万元、-1.69亿元、-7853.91万元、-8562.44万元。

　　同期，公司投资现金流净额也均为负数，说明公司在持续投入。唯独筹资现金流净额为正数，分别为1.51亿元、3.50亿元、0.96亿元、3.16亿元，合计为9.13亿元。

　　筹资现金流中，主要是亿华通频繁定向增发融资，也就是吸收投资，分别为1.34亿元、3.56亿元、0.84亿元、3.08亿元，合计为8.82亿元。

　　招股书显示，2016年至今年一季度，在新三板挂牌后，亿华通密集实施了5次定向发行融资。具体为，2016年1月8日，以19.29元/股的价格向康瑞盈实、吕贯合计发行155.521万股股票，融资3000万元。

　　5个月后，以 9元/股的价格向张国强、宋海英、戴东哲等7名核心员工合计发行155.50万股股票，后者合计出资1399.49万元。

　　第三次定向发行融资为2016 年11月21日，距前次实施完成不到5个月。这次，以58.46元/股价格向国创高科、康盛股份、珠海星展资本、北京东升科技合计发行205.27万股股票，融资1.20亿元。

　　2017年10月20日 ，亿华通实施第四次定向发行融资， 以78元/股价格向清华大学教育基金会、东旭光电、新和鼎维、新鼎投资、森田艾瑞、共青城万事达投资、深圳光大优选投资基金等合计发行 412.09万股股票，融资3.21亿元。

　　今年4月9日，公司又以48元/股（2017年12月实施了资本公积转增股本）的价格向白玮、水木愿景、安鹏行远、深圳安鹏等合计发行631.2503万股股票，融资3.03亿元。

　　历经五次定向发行融资，合计融资7.58亿元。期间，A股公司宇通客车、康盛股份、东旭光电等入股，另有一大批知名投资机构参与其中。其中，水木创信、水木扬帆、水木长风、水木愿景为一致行动人，其股东有北京紫光通信科技集团、北京中关村创业投资、北京中关村科技创业金融服务集团等。

　　然而，密集融资之后，亿华通的资金似乎还显不足。截至今年一季度末，公司还存在1.11亿元短期债务。此次IPO，亿华通计划募资12亿元，其中5亿元用于补充流动资金。

　　客户集中度高两大客户为关联方

　　亿华通还存客户集中度高问题。

　　亿华通称，公司在燃料电池电堆研发、零配件选型、系统集成工艺、发动机控制策略开发、低温启动策略开发等方面均积累了大量技术与经验并形成了自主知识产权，产品整体性能及可靠性不断提升，被广泛应用于宇通客车、北汽福田、中通客车、苏州金龙以及申龙客车的主要公交车、客车及物流车车型中。公司核心产品为自主研发的燃料电池发动机系统，较早实现了燃料电池发动机系统批量化生产，目前已进入商业化量产阶段，且已实现核心部件燃料电池电堆的自主配套。

　　不过，亿华通客户集中度较高。2016年至今年一季度，公司向前五大客户销售的人燃料电池发动机系统产品收入分别为7083.05万元、1.86亿元、3.15亿元、796.42万元，占公司该产品收入比例为100%、99.17%、95.59%、100%。在这期间，第一大客户分别为北汽福田、北汽福田、中通客车、潍柴动力，公司向第一大客户销售的收入占发动机系统收入的83.26%、64.58%、30.88%、84.43%。可见，公司对大客户存在较大程度依赖。

　　从公司披露的前五大客户情况，北汽福田等10家车企长期稳居前五大客户名单中。其中，2017年、2018年，宇通客车、申龙客车均为前五大客户，公司向其销售的收入合计占比15.10%、51.36%，去年占比超过一半。

　　值得一提的是，宇通客车、申龙客车均为亿华通的关联方。

　　备受关注的是，受限于产品生产成本和加氢站基础设施建设滞后等因素，亿华通配套的燃料电池仍停留在商用车领域。氢燃料电池技术因其催化剂需采用贵金属pt（铂金）而成本较高，因而面临商业化瓶颈。

　　此外，因为氢的储存难度较大，氢燃料电池汽车对基础设施要求高，因此，其推广失败的风险也较高。正因为如此，加氢站的大规模建设是推广燃料电池汽车商业化不可或缺环节，也是现阶段制约我国燃料电池汽车发展的重要瓶颈之一。

　　截至2018年底，中国共有23座建成的加氢站。由于加氢站建设、运营成本高，因而加氢站基础设施建设较为滞后。

　　当然，氢燃料电池汽车具备传统燃料汽车的燃料加注时间短、续航里程长的优点，又具有纯电动汽车零排放、无污染的优势，被视为传统柴油机最理想的替代解决方案，因为其发展前景被市场看好。近年来，潍柴动力、雪人股份等纷纷布局，通过合作等途径进入氢燃料电池汽车市场。未来，亿华通将面临与潍柴动力等同行激烈竞争，率先发力的亿华通能否持续领先还是未知数。