◎每经记者 刘灿邦
中国航发的组建进入实质性阶段。3月2日晚间，中航动力（600893，SH），中航动控（000738，SZ）及成发科技（600391，SH）同时公告，上级机关宣布了中央拟成立的中国航空发动机集团有限公司（以下简称中国航发）董事长、党组书记、总经理、党组副书记的任命。自此，中国航发的组建进入实质性阶段，也将成为三家上市公司的实际控制人。
3月3日，中航工业集团网站发布消息，曹建国任中国航发董事长、党组书记，不再担任中国航天科工集团公司董事、总经理、党组成员职务；李方勇任中国航发董事、总经理、党组副书记，不再担任中国航空工业集团公司副总经理、党组成员职务。
分析人士表示，中国航发将涵盖国内航空发动机的主要研究所和制造单位，其中，中航动力作为三家上市公司中唯一的航空发动机主机制造商，将成为中国航发重要的上市平台。
航空发动机前景广阔
事实上，去年10月13日，上述三家公司曾公告，“因国家有关部门正在制定中航工业下属航空发动机相关企（事）业单位业务的重组整合方案，公司实际控制人将发生变更。”此次中国航发主要领导的确定可谓是“靴子落地”。
分析人士向《每日经济新闻》记者表示，在原有的航空工业体制下，航空发动机的发展还是依附于飞机，研制一个飞机才研制一个发动机，但是美国的情况并不是这样，而是先将发动机研制出来，研制飞机的时候再寻找合适的发动机，“中国航发的成立也使航空发动机摆脱了对飞机的依附，很多发动机型号研制应该都会提上日程，这也是为了能尽快把航空发动机搞出来。”
航空动力专家刘大响院士曾撰文，认为中国航空发动机研制较世界先进水平主要存在五点较大差距，包括基础研究薄弱，技术储备不足，试验设施不健全；对发动机的技术复杂性和研制规律认识不足；基本建设战线过长、摊子过大、力量过散、低水平重复等。
对于航空发动机的市场空间，中银国际在报告中预计，未来10年，我国军用航空发动机市场销售需求将超过1700亿元，发动机后期维修市场需求超过1100亿元；另外，未来10年中国民航发动机销售需求量可达4800亿元以上，相应维修及更换零部件服务市场需求可达3200亿元以上。
中国航发成立的另外一个原因在于此前呼声甚高的“两机专项”需要一个实施主体。事实上，2011年就有专家呼吁启动“两机专项”，这两机指的就是航空发动机和燃气轮机，但是五年时间已经过去，专项却迟迟未出台，一个重要原因就是发动机专项的实施主体没有明确。
齐鲁证券此前预计，发动机专项资金规模可达千亿元，其投资周期可能缩短至10年以内，甚至在5年以内，投资强度大幅提高，并预计这样的投资规模应可持续20年或更长，在未来20年的时间里，中国在航空发动机领域的投入可能多达3000亿元。
中航动力或挑大梁
据了解，中航工业发动机板块除了上述三家上市公司之外，还有研究所及发动机制造的相关企业。其中，研究所包括中航工业动力所、动研所、涡轮院、贵航发动机所以及动控所，目前由于研究院所改制等原因，这些研究所仍在上市公司体外。分析人士向记者表示，按照“飞发分离”的规划，上述相关资产如无意外都会被划拨至中国航发。
《每日经济新闻》记者注意到，此前，中航重机（600765，SH）也曾公告公司实际控制人可能发生变动，不过从目前情况来看，中航重机似乎并未被纳入新成立的中国航发。“与此类似，此前预期划入中国航发的航材院以及中国商发也暂时没有听说被划转的消息。”分析人士说。
该人士认为，此前预期划转的资产尚未纳入中国航发有多方面原因，一方面可能是中国航发圈定的资产范围缩小，特别是此前预期航空发动机及燃气轮机将打包成立发动机公司；另一方面也有可能是先将发动机主体资产装入中国航发，待关系理顺之后再考虑其他资产的划转。
就划入中国航发的三家上市公司而言，中航动力是唯一的发动机主机制造商。今年1月15日，中航动力曾公告，公司与中航发动机控股有限公司（以下简称发动机控股）签订《经营管理服务与发展决策咨询委托协议》。根据该协议，发动机控股委托公司为其提供发展运营决策的咨询建议和方案，并代为行使其对所属单位（含本公司）科研生产经营活动的行业管理。
中航动力解释称，发动机控股是中航工业下属的航空发动机产业规划制定和行业管理的专门机构，公司作为分工承担整机生产制造任务的主体企业，是发动机控股管理的主要下属成员单位，发动机控股相关的产业政策和管理要求与公司的日常经营活动紧密相关。本次交易有利于充分合理地利用人力资源，提升公司及发动机行业管理的效率，降低管理成本。
据此，分析人士认为，中航动力在航空发动机板块中的重要地位将在中国航发中延续，该公司也将成为中国航发重要的上市平台。
分析人士指出，随着将来国家的大力投入，项目和新产品的研发会加速，中国航发会获得资金支持，但并不是把资金直接给上市公司，“短期上市公司基本面不会有太大变化”。
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