制图：赵小草

　　国内常见车型 “零整比” 系数研究

　　调查覆盖的18款车型中有10款超过400％

　　比值系数最高的某高端车型竟达1273.31％

　　通俗来说就是买一辆车上全部零部件的花费，能买12辆同款新车（中国保险行业协会、中国汽车维修协会发布）

　　随着在A股上市的汽车经销商陆续交出2013年“成绩单”，在国内汽车市场刚刚浮出水面的畸高零整比，正通过上市公司报表得到验证。在这背后，到底是什么让汽车经销商有底气维持这并不正常的零整比？

　　修车卖件远比卖整车赚钱

　　中国保险行业协会、中国汽车维修协会几天前发布了国内常见车型“零整比”系数研究成果，调查覆盖的18款车型中竟有10款超过400％，比值系数最高的某高端车型竟达1273.31％，通俗来说就是买一辆车上全部零部件的花费，能买12辆同款新车。就在很多消费者对这个数据感到吃惊之时，A股的上市汽车经销商通过报表告诉大家这并不奇怪。

　　2013年，多家上市汽车经销商不仅维修及配件的利润超过了整车销售的利润，同时前者的利润率也远超后者。销售一汽－大众、北京现代、上海通用、上海大众、东风日产等品牌轿车的亚夏汽车在2013年年报中披露，这家一年卖出3.67万辆汽车的经销商，去年整车销售收入45亿元，但毛利率仅有2.42％，而维修及配件收入虽然只有4.2亿元，但毛利率高达32.94％。

　　在深圳，上市公司特力A在汽车检测维修及配件销售上的毛利率达22.69％，而汽车销售的毛利率仅为1.48％，修车毛利率是卖车毛利率的15倍。另一家上市公司庞大集团卖车的利润率稍高，达到7.22％，但是包括备件收入和维修服务在内，它的售后服务毛利率高达35.91％。

　　对此，上市经销商漳州发展在年报中高调宣称，“把‘以修养店’作为汽贸的首要战略”。这不仅再次明显显示出修车卖零件远比卖整车赚钱，也让消费者不禁为自己的爱车会否“挨宰”捏了一把汗。

　　越是好车零件与维修越贵

　　在被中国保险行业协会、中国汽车维修协会统计的18款轿车中，记者发现奔驰、宝马、奥迪等高端车的零整比几乎都超过400％。上市公司报表也显示，一些国产自主品牌汽车的维修及配件毛利率并没有高得离谱，专家称，越是进口车或合资品牌车，零整比可能越高。

　　据了解，主要销售中华汽车的申华控股，去年“汽车后市场”的毛利率仅有6.37％，它旗下4家经营中华品牌整车及配件销售、维修、装潢等业务的公司，去年一共亏损440多万元。

　　另外，一些整车厂商的数据也显示，自主品牌厂商零部件的利润率低于整车的利润率。长城汽车2013年整车毛利率达到28.93％，但零部件毛利率为23.09％。相反则是上汽集团由于旗下拥有众多合资品牌，其零部件业务毛利率较高，达到20.20％，比整车业务毛利率高出1倍左右。

　　中保研汽车技术研究院院长冯君表示，这其中的原因是，外国车企对中国市场和政策做了充分的了解，抬高了进口车或合资车零配件的定价，目的就是在零配件这一块获取巨大利润。

　　厂商和经销商“抱团垄断”

　　从经过调查得到的零整比数据，到相关上市公司发布的报表，汽车经销商竟高调宣称“以修养店”的背后，是汽车生产厂商和经销商在中国市场的“抱团垄断”。

　　在国内，2005年正式实施的《汽车品牌销售管理实施办法》第二十五条规定，“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动”。大多数汽车生产厂商和经销商都联手借此规定，要想享受质保和售后服务，消费者必须要在4S店做维修保养。

　　中国汽车流通协会常务理事贾新光对记者表示，《汽车品牌销售管理实施办法》并非是为了汽车售后服务垄断而设，但是间接强化了国内汽车售后维修与配件供应的垄断。贾新光说，“按照欧洲汽车售后相关法律法规，经销商、维修厂甚至个人是可以从符合标准的配件厂商直接进货的，但在国内，这种方式无疑被‘汽车供应商授权范围内’这个框架给禁锢了。”

　　冯君认为，有些零配件之所以定价高，是因为没有其他品牌的产品竞争，如果有其他品牌的配件可以购买，也就能促使零配件的定价趋向于合理。

　　对此，中保研汽车技术研究院总工程师曹学军表示，目前国内的《汽车品牌销售管理实施办法》和反垄断法存在矛盾，前者只是一个条例，而后者则是法律，两者从层次上来看是不一样的。反垄断调查是促进修改《汽车品牌销售管理实施办法》的一个更好的条件。进行了反垄断调查，就可以提出司法建议。

　　一位资本市场人士表示，现在的汽车销售与维修制度，也是促成汽车经销商上市的条件。“未来如果打破垄断，利润空间尤其是售后这块暴利终结，原先打包几个4S店就能上市的好日子就不会有了。” (新华)