幅员辽阔的西部地区，地形复杂、人口分散，在缺少水运交通、陆路运输亦不完善的情况下，民航运输无疑具有很大的竞争优势。此外，国内的支线机场也主要分布在这一地区，2013年末，全国颁证运输机场达193个，其中西部地区95个，占比近一半。

　　这其中，云南支线航空成为国内这一领域发展的佼佼者，除了社会资本的逐利性，地方政府也是一个强大的推手。然而，当前支线航空又必须面对投资大、回报慢甚至亏损的现实，市场培育期可能长达10年之久，盈利模式仍需探索。

　　另据《每日经济新闻》记者调查发现，目前在西部航空市场，通航产业成为民营资本热衷的投资目标，尤其是通航产业园建设，但通航企业所普遍追捧的“全产业链模式”却备受质疑，至今仍未走出亏损泥沼。通航政策成为制约产业扩张的核心要素。

　　由于地形复杂及相对低廉的建设成本，航空一向被认为是西南地区突破交通瓶颈的重要手段之一。近日，在国家发改委列出的2013年西部大开发新开工20项工程中，“西部支线机场建设”赫然在列。

　　不过支线机场普遍亏损已是众所周知，但地方政府大量上马支线机场的消息仍不断传来。地方政府的动力在哪里？业界所熟知的民航对经济1:8的带动作用是否真实有效？民营航企在支线市场的前景如何？

　　《每日经济新闻》记者试图以云南为样本，对以上问题进行深度剖析。

　　民企涌入云南“空战”

　　“我们计划2月下旬通航，首航是昆明到芒市。”云南民营航空公司瑞丽航空品牌负责人对《每日经济新闻》记者表示。

　　瑞丽航空是民航局5年禁令后获得第一张“准生证”的民营航空公司。12月28日，瑞丽航空机号为B-5811和B-5812的两架737-700型波音客机涂装完毕，等待2014年2月下旬的通航。

　　在丰富的旅游资源刺激下，云南航空市场已成为各大航企必争之地。目前云南已开通航线319条，其中国内航线275条，国际航线38条。已经进入云南航空市场的国内外航空公司达到40家 （其中国际及地区航空公司16家），基地航空公司4家（东航云南分公司、祥鹏航空、昆明航空、川航云南分公司）。相对于实力过硬的四大航，航线资源明显是民营航企的软肋。瑞丽航空也明确表示，目前运营主要是支线市场。

　　除昆明机场定位为区域性枢纽机场外，目前云南支线机场数量已经达到11个，位居全国各省市第二位。但客流量不足导致近年来支线机场亏损严重，机场集团压力巨大。

　　云南省机场集团2012年财报显示，全年营收22.87亿元，亏损9.86亿元。其中2007年开始的腾冲机场扩建工程陆续投资就达10亿元，而2012年昆明机场转至长水机场后，每天仅贷款利息就达200多万元。

　　不过云南省并未放慢建设支线机场的步伐。根据云南省“十二五”规划，在2015年前，云南将形成1个大型枢纽、6个中型机场、12个小型支线机场的布局结构，全省机场总数将达到19个。

　　支线市场培育期较长

　　为将支线航空与旅游市场更好融合，2013年8月，云南机场集团与云南省旅游发展委员会签订了《云南省旅游航空融合发展战略合作协议》，协议明确提出，云南机场集团将通过航线拓展，实施干线与支线、国内与国际航线搭配等策略，优化昆明国际机场中转功能。

　　云南机场集团董事长周凯也表示，机场集团出台了云南航空市场跨越发展优惠政策，其中省内环飞航线的航空公司将得到机场收费方面的倾斜。

　　但民营企业或仍难以承受支线市场的亏损。“航线开拓毕竟是市场化行为。虽然云南由于地形条件差、旅游资源丰富，整个民航市场较好，但支线市场毕竟还未培育起来，不少航企都是将支线作为干线的配套来串飞。”民航专家綦琪对《每日经济新闻》记者表示。

　　中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津也认为，短期来看，支线市场的确前景一般。“民航毕竟是一个高投入产业，很难快速回本。”不过他认为，由于西南地区高铁短期难以形成网络，再加上支线航线初期会得到政府补贴及机场优惠，可能一年半的时间就能够很好地培育市场。

　　綦琪却并不如此乐观。他认为，支线市场一直存在，但需要培养，能否盈利、多长时间盈利都很考验航企的运营能力。“相对于干线市场来说，支线市场的培育期很长，可能需要10年、20年，现在很多航企看不到那么长，不愿意去做第一个吃螃蟹的人，不愿投入物力、人力、财力去做一个市场蛋糕，而是在已经培养好的干线市场上分一杯羹。”

　　针对云南支线机场及支线航空市场等相关问题，记者向云南机场集团发去了采访提纲，但截至发稿前未收到回复。

　　1:8理论的误区

　　支线机场的亏损一直是业界探讨的话题，而机场相对较低的建设成本及民航界所熟知的“1:8”理论成为支线机场一边亏损一边大量上马的理由。该理论具体是指民航行业1分的投入可带来相关产业8分的产出。

　　数据显示，支线机场建立后，云南省旅游资源丰富的城市旅游收入的确有所提升。

　　以丽江为例，来自丽江市政府的统计显示，旅游业为丽江的支柱产业，2012年总收入突破200亿元。而其旅游发展主要依靠空港带动高端游客市场，增加旅游收入。

　　丽江机场旅客年吞吐量从通航之初的1.8万人次，增至现在的近400万人次，已经跻身中型机场行列。丽江海内外游客接待量从2002年的337.51万人次增至2012年1599万人次，十年增长了3.74倍。旅游综合收入从2002年的23.37亿元增至2012年的205.5亿元，十年增长了7.79倍。

　　2009年，地处云南边陲的腾冲机场通航后，曾规划到2020年吞吐量达到20万人，但该机场运营仅两年便达到24万人，2012年年吞吐量已破60万人次。2009~2012年，腾冲县实现国民生产总值分别为56.7亿、70.4亿、87.5亿和106亿元，年平均增幅超过15%。

　　不过，也有机场生产出现负增长情况。在2013年3月召开的机场集团营销委工作会上，周凯曾表示，虽然西双版纳、丽江机场生产增长迅猛，但普洱、昭通等机场出现负增长。“快的更快、慢的更慢的现象值得关注。”

　　对此，李晓津认为，地方政府在基础设施建设上未把握“适度”原则。“民航业1分的投入可以带动相关产业8分的投入。这个数据是没有问题的，不过可能理解有一定误区。1：8中的‘1’是指民航的真实市场需求，而不是以政府为主导的机场投入或航线开通成本。这是个‘适度’的问题，民航的基础设施建设不可过分超前，否则成本收回的时间会很长。基础设施的投入一定要立足市场，否则将是一种浪费。”

　　此外，李晓津认为，从政府的角度考虑，机场建设、航空公司的引入也可以提升当地土地价值。“所以有些城市在一个地方机场土地成熟以后，会腾挪到其他地区，来带动土地价值，从而带来物流、人流、资金流，提升土地上面的物业价值。这个投入的带动作用是眼前的，能否达到1:8很难说，但是民航业的带动作用应该是一种长远的、可持续的带动作用。”