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67名员工掌控1870亿资产,但京沪高铁会不会步中国石油的后尘?

2019年11月23日 07:57    来源: 市值周刊    

  11月14日,盘后一则消息刷屏:

  今天第一家IPO上会企业京沪高铁刚刚过会,10月22日申报,11月14日上会审核,仅相差23天,创下IPO发审记录。

  提起京沪高铁,相信很多朋友都不会陌生,尤其是在北京和上海以及京沪高铁沿线城市的朋友更是如数家珍。

  京沪高铁自从2011年6月30日开通以来,从北京到上海的时间缩短到4.5小时左右,大大的方便人们的出行。

  但是很多人可能不知道,京沪高铁的员工仅仅67人。其实关于京沪高铁还有很多大家不知道的,我们今天就慢慢的扒一扒。

  一、亘古未有的神速IPO

  京沪高铁从申报到上会审核,仅仅相隔23天,这是历史上IPO发审时间最快纪录。

  普通一个IPO企业,主要流程是:

  提交申请文件→预披露→初审会→发审会→证监会核发正式批文→交易所上市。

  上述过程是不是看上去很繁琐,但是令企业抓狂的还不只是这个,而是审核时间。

  2018年的上会企业,从申报到上会平均要经历495个日日夜夜也就是将近1年半的时间。

  我们再对比下京沪高铁的审核速度,23天,是不是很震撼啊!

  其实京沪高铁IPO神速审核的背后,正是国企改革加速推进的体现。

  京沪高铁的上市,是促进国铁集团向现代公司治理体系转变迈出的重要一步。

  二、公司守着现金大奶牛为何还要融资

  根据公司招股书显示, 2016-2018年京沪高铁实现的营业收入分别约262.58亿元、295.55亿元、311.58亿元,各报告期内对应实现的归属于母公司股东的净利润分别约79.03亿元、90.53亿元、102.48亿元。今年前三季度盈利95亿元。

  也就是说京沪高铁平均每天净赚3500万左右!

  那么问题就来了,你现金流那么好的一家公司难道还缺钱么?

  关于为何还上市融资,京沪高铁方面给出了解释:为了收购资产。

  根据相关人士介绍,本次募集资金主要用于收购京福安徽公司。

  收购后,京沪高铁将扩大网络覆盖,优化路网结构,发挥路网协同效应,增强骨干作用,形成以京沪通道为骨架、区域连接线衔接的高速铁路网。

  这个理由貌似非常合理,但是我们仔细看了一个收购的标的资产,原来是个亏货。

  公开数据显示,2018年、2019年1月-9月,京福安徽公司分别实现营业收入约17.66亿元、13.8亿元,对应的净利润分别为-12亿元、-8.84亿元,合计亏损超过20亿元。

  那么我们就有了新的疑问:公司为何要花钱去买个亏损的公司呢,这岂不是花钱买累赘么?

  而公司的解释就是,收购京福安徽公司是为了丰富路网和拓展未来增长空间。

  我的理解就是,公司为了未来的有好的发展,花重金买了一个两年亏损将近20亿元的公司。

  而谈到为何要融资的时候,国铁集团有关负责人还表示:京沪高铁公司具有稳定成长性,上市后将为我国股市注入绩优蓝筹股,有利于通过资本市场优化资源配置,实现铁路运输主业资本扩张、高效发展,提高经济社会效益。

  翻译一下就是:我们有的是钱,上市融资只不过是想为体制改革做些贡献而已。

  然而,我们通过公司的报表看到事实却是:公司负债比例很高,还是挺缺钱的。

  公司财报显示,2019年前三季度,京沪高铁营业成本为118亿元,最大开支竟然是利息,占总营业成本的比例高达71%。

  当年建设高铁,借了银行好多钱。截至2019年9月,公司长期借款余额为203亿元,综合借款年利率为4.50%左右。

  不过,200多亿的借款,全部是信用借款,即不需要任何资产抵押,可见公司的背景有多硬。

  三、公司目前问题依然不少

  虽然公司已经过会通过审核,但是我们还是发现存在诸多问题。

  第一,关于公司经营模式的疑问

  11月4日,公司收到证监会的问询函,要求说明公司的定位问题。

  

  为何会有此疑问呢?

  原来公司的结构跟资产管理公司非常相似:

  截至2019年9月30日,公司总资产规模为1870.8亿元,员工人数67人(含借调人员25名),人均管理资产规模27.9亿元。

  公司的成本构成中,甚至都没有销售费用。

  公司的回应很详细,明确的说,我们确实是高铁旅客运输公司,而不是资产管理公司。

  理由如下:京沪高铁采用委托运输管理模式开展高铁客运业务。也就是说京沪高铁公司拥有的是高铁线路、车站等资产,而动车组列车的设备管理、运输组织管理、安全管理等都委托给了沿线的铁路局。乘客坐高铁时见到的乘务人员、司机,都不属于京沪高铁公司的员工。

  也就是说,我们有自己的铁路线,车站等,只是管理的模式选择了委托运输的方式而已。这个解释,最后也被证监会认定合理。

  那么公司为何强调自己的高铁旅客运输属性而不是资产管理属性呢?

  这就涉及到公司的估值问题。

  我们做个对比:在港交所上市的资产管理公司“中国信达”市盈率不到6倍,而在A股上市的广深铁路市盈率高达30倍左右,足足相差了5倍。

  这也是为何公司一再否认自己不是资产管理公司的根本原因。

  第二,与母公司国铁集团存在大量的关联交易。

  公司并不直接从事高铁运输服务,而是委托北京局、济南局、上海局等进行从事高铁运输服务,而上面的这几个局又都是国铁旗下的公司。那么就必然衍生出公司跟母公司大量的关联交易。

  根据数据显示,2016年—2018年及2019年前三季度,京沪高铁关联采购金额分别为874749.84万元、999781.50万元、 1056800.04万元和723879.18万元,占营业成本的比例分别为57.76%、62.74%、 64.84%和61.06%。

  京沪高铁称,公司关联采购的定价方式采用清算定价、全网统一定价和协商定价三种方式。委托运输管理费属于单一来源采购,无非关联方市场价格,京沪高铁公司与受托铁路局通过协商方式确定。这里面就可能会存在定价不客观的情况存在。

  更让人质疑的是国铁集团并不如京沪高铁那般赚钱,是不是存在从富儿子身上薅羊毛来补贴老爹的现象存在呢?

  国铁集团2018年的净利润为仅为20.45亿元,2019年上半年还微亏2.05亿元;而国铁集团旗下各个铁路局不少是亏钱的。与京沪高铁关联交易的北京局、济南局、上海局,2018年净利润分别为-61.39亿元、-6.72亿元、17.09亿元;2019年上半年净利润分别为-15.44亿元、1.56亿元、77.07亿元。

  第三,人员结构问题

  公司共有员工67人,含解调员工25人。公司总资产规模为1870.8亿元,相当于人均管理资产规模接近30亿。

  而公司薪酬也是特别的诱人。根据招股书显示,2018年公司员工薪酬支出3725.03万元,人均55.6万元。下表是不含职工福利和五险一金支出的工资表,我们初步推断,公司的职工福利那也是相当了得。

  

  而人员结构上,管理人员和财务人员共计30人,占了半壁江山,也就是说干活的跟管理的人数差不多。

  学历方面,以本科为主占比高达64.18%:

  

  而员工年龄结构方面令人担忧,51岁以上的“老年人”占比竟然在50%以上。

  

  由此看来,公司属于典型的高薪养老的企业!企业活力和经营质量令人稍有担忧。

  第四,成长性问题

  公司主要收入来自两方面:客票收入和路网服务。

  从收入增长看这两项收入在报告期内都是增速下降的,而且客票收入的增长2018年只有1.44%。

  而目前京沪客运方面,京沪高铁市场占有率已经高达70%以上,而高铁的上坐率已经高达81.64%,客票收入继续增长的空间以及非常有限。

  而公司认为收购京福安徽公司可能成为未来的增长点,但从京福安徽公司的经营数据来看,我对此表示很不乐观,甚至反而会担心侵蚀公司利润的可能。

  四、会不会成为下一个中国石油

  回顾中国石油这个巨无霸,当年也是要故事有故事,要江湖地位有江湖地位。

  但自从上市之后,公司股价一直跌跌不休。最根本的原因就在于公司的估值偏高,营收的增长根本支撑不了那么高的估值,才会埋了N多股民。

  而现在的京沪高铁,同样的星光熠熠。但是背后也存在着增长乏力的问题。

  如果按广深铁路给他30倍左右的估值,那么等待他的很可能也是漫长而痛苦,跌跌不休的价值回归过程。

(责任编辑:关婧)


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