证券市场红周刊 特约作者 胡东辉 

　　京沪高铁要上市，业绩如何本来不重要，偏偏它还业绩亮眼。明明可以靠颜值，可京沪高铁不靠颜值靠本事。这家总资产规模超过1870亿元的高铁旅客运输公司，员工人数却只有67人，人均管理资产达27.9223亿元，2018年度净利润达到102.48亿元，人均赚钱1.5296亿元，这大概是中国人均赚钱最多的公司了。人们不禁要问，这是一家高铁旅客运输公司吗？资产规模这么庞大的公司，却只有区区42名正式员工，它是怎么做到的？ 

　　费钱的事京沪高铁都不用干 

　　有此疑问的不是少数人，连证监会也有疑问。证监会在对公司反馈意见时提出，鉴于公司并不直接从事高铁运输服务，而是委托北京局、济南局、上海局等进行高铁运输服务，要求结合公司的业务开展具体情况，员工的主要工作分工，说明发行人是否为资产管理公司而非高铁旅客运输公司，发行人的核心竞争能力，公司是否有完整的业务体系，是否符合首发办法要求的具有完整的面向市场独立经营的能力。 

　　京沪高铁把自己定位为高铁旅客运输公司当然要比定位为资产管理公司好，如果只是一家资产管理公司，公司有什么理由取名叫京沪高铁呢？但是公司实际上把全部高铁旅客运输都外包了，苦活、累活都让别人干了，自己坐享其成，而且还是高利润，天下为什么会有这么便宜的事？归根结底还是因为京沪高铁的实控人国铁集团家大业大，为了让京沪高铁有个好业绩，自己吃亏也在所不惜。 

　　大树底下好乘凉，凡是费钱的事京沪高铁都不用干，不用做广告搞销售，所以在京沪高铁的财务报表中，没有销售费用的科目，因为没有这项成本。现在人力成本在每家公司都是很大的开销，可京沪高铁却能够把员工数量压缩到极致，连67名员工都嫌多，其中有25人还是借调的。为什么要借调呢？当然是因为“临时工”便宜啊。京沪高铁靓丽的业绩就是这么“节俭”出来的。但是这也会产生一个问题：公司是否具有完整的面向市场独立经营的能力？ 

　　有望成A股史上第三大IPO 

　　众所周知，高铁建设的前期投资极大，而且几乎都是靠举债投资，不要说还本，就是偿息的负担也很重。国铁集团旗下有18个铁路局，其中有11个是亏损的。京沪高铁是所有高铁线路中最繁忙的，也是运营状况最好的，但运营状况再好也不至于这么赚钱。特别能赚钱的奥秘就在于赚钱的事都归京沪高铁，不赚钱的事都由实控人国铁集团扛着，反正国铁集团债多不愁，不在乎再多亏一点。国铁集团的大锅里让一点，京沪高铁的碗里就满了。高铁建设的负债率是很高的，但是京沪高铁的资产负债率却只有14.6%，比绝大多数公司的资产负债率都低。这么低的资产负债率，这么少的员工，再加上没有营销成本，想不赚钱都难。 

　　京沪高铁的这种做法其实并不新鲜，过去很多大企业集团也是这么干的。如果要让这些大企业集团整体上市，业绩往往是不达标的，有的还是亏损的，过去的做法就是部分上市，把一个车间甚至是一条生产线剥离出来重组上市。对一家大企业集团来说，要包装一家小公司上市完全可以做到腾挪自如。部分资产上市的好处是明摆着的，有了这个融资平台，慢慢再收购集团的其他资产，可以逐步消化集团的不良资产。京沪高铁现在不正是这么干的吗？京沪高铁这次IPO，就是要用募集资金去收购京福铁路客运专线安徽有限责任公司65%的股权。这是一家亏损公司，最近1年9个月里亏损20.84亿元。 

　　尽管证监会在问询京沪高铁是否为资产管理公司，但京沪高铁上市可以说没有什么悬念，其正式申报IPO后仅仅过了两周，就完成了预披露更新，业内人士预计其IPO进程可能打破邮储银行的速度。另外比较特别的是，作为超级大盘股，京沪高铁打破了新股发行数量占总股本10%的惯例，达到15%，募集资金可能高达350亿元，有望成为A股有史以来第三大IPO。可见京沪高铁走的是绿色通道，很可能创下IPO速度最快的新记录。