近日，中国民用航空局和国家发改委发布《关于完善民航国内航空旅客运输价格政策有关问题的通知》称，对旅客运输票价实行政府指导价的国内航线，均取消票价下浮幅度限制。此外，时隔6年后，民航局今年再次开放了对新设立航空公司的审批。随着各方资本的涌入，低成本运营的廉价航空模式成为 “香饽饽”，在国内廉价航空市场上“一枝独秀”的春秋航空更将成为争相效仿的对象。

　　虽然保监会三令五申严禁飞机票强制搭售短期意外保险，但记者发现，在春秋航空的订票网站上仍存在不买航意险就不能享受低票价的现象。这也不免让人担心，随着春秋航空“低成本高收益”的廉价航空运营模式被逐步推广，“强搭”航意险的现象很可能成为航空公司的潜规则。

　　无法取消的航意险

　　日前，消费者杨先生告诉《证券日报》记者，几天前他在春秋航空的官网上购买了两张从天津飞往上海的特价机票，发现在订单中还包括了两份取消不了的航空意外保险。为此，记者也登陆春秋航空网，随机预定了一张特价机票，发现在票价栏内有“买航意险，享此票价”的提示，并在预定清单里的增值服务栏中标有“1航意险 ￥20”。随后，记者以客户身份拨打了春秋航空的客服电话，一位客服人员表示，标有“轻松特价行”的机票都是必须购买航意险的，这是属于优惠套餐。如果消费者不想订购航意险，就不能享用春秋航空的特价机票。

　　而当记者查阅国内多家航空公司的官方网站发现，除了春秋航空外，祥鹏航空也存在低价票强制绑定航意险的现象，绑定的航意险由华泰保险提供，保费为30元，保额100万元。其他航空公司虽然没有买机票必须绑定航意险的要求，但是在订票过程中几乎无一例外的将航意险作为“反选”选项。即网站将航意险设定为已选项，如无需购买须自行点击取消，稍不留神，消费者就“被消费”了。

　　今年8月，中国保监会正式向各家保险公司和各地保监局下发文件《中国保监会关于禁止强制销售保险的紧急通知》，要求各保监局加强管理，全面清理排查保险销售中可能存在的侵害消费者自主选择权及公平交易权等权利的问题，特别是群众反映突出的飞机票、火车票、汽车票、旅游门票等销售环节强制搭售短期意外保险的问题。

　　近30亿元的年利润

　　尽管有保监会的“强制禁令”，但春秋航空和祥鹏航空仍旧“大摇大摆”地强搭保险，与高额的利润不无关系。记者在网站上查询春秋航空所搭售的“华泰基础航意险”产品时发现，同样是20元一份的华泰航意险，春秋航空网站上提供的总保额为80万元；而中民保险网上售卖的“华泰航空意外保障计划”则包括100万元的航空意外身故伤残和延误5个小时赔付300元，但在春秋航空的网站上，航班延误险是需要另付20元购买的。此外，记者还发现在华泰保险官方网站上购买一份100万元保额的“华泰航空综合保障计划”只需要15元，同样保额在祥鹏航空需要花费30元。

　　此前，《证券日报》发表《中介豪取航意险保费大头 大型险企舍小本逐大利》的报道指出，一份售价20元的航意险成本仅4-6元，而省去了旅行社或者其他机票代理商的航空公司从保费中可以获得的利润将十分可观。

　　上海市政府发布的《2012上海年鉴》显示，基地设在上海的春秋航空仅去年一年的旅客运输量就达到715万人次，假设其中有20%的旅客“被强制”购买了航意险，同时航空公司可以从中拿到50%的利润，即每份10元，那么一年春秋航空从“强制”航意险这一部分拿到的利润就有1430万。

　　民航局今年发布的《2012年民航行业发展统计公报》显示，去年我国国内航线完成旅客运输量29600万人次，假设所有旅客均“人手一份”航意险，那么将会产生29600万份的航意险保单，如果仍按每份10元的利润计算，那么由此产生的利润可高达29.6亿元，足见这块业务对航空公司的诱惑之大了。

　　“无底限”的低价搏斗

　　记者就此事采访了北京某律师事务所的李律师，她表示，航空公司的这种捆绑销售行为，不仅违反了《保险法》的合同自愿订立原则，还涉嫌违反《消费者权益保护法》中消费者的自主选择权。消费者在购买商品或服务的过程中有比较、鉴别和挑选的权力，并且有权自主选择购买或者不购买一种商品、接受或者不接受一项服务。同时，在《中华人民共和国反不正当竞争法》中也有关于“经营者销售商品，不得违背购买者的意愿搭售商品或者附加其他不合理的条件”的规定。李律师强调，航空公司的“强搭”行为也并不利于航意险市场的和谐稳定发展，航空公司应该将航意险的选择权交还给消费者。

　　关于航空公司优惠套餐绑定航意险的问题，记者在网上随机采访了几十位消费者，其中约20%的消费者表示只要票价优惠，并不在意是否绑定航意险；超过80%的消费者对绑定保险的做法感到不快。其中有约40%的消费者表示，他们乘坐飞机时经常会购买航意险，尤其是在乘坐支线航空或者小型航空公司的航班时，更有购买航意险的意识。同时，他们也强调更愿意自行选择合适的航意险而非被航空公司“绑架”。

　　随着民航局鼓励设立廉价航空政策的出台，各方资本的涌入，廉价航空的盈利模式再次成为热点。对于众多航空公司来说，今后他们不仅要继续和高铁、动车等交通方式进行竞争，还需要与廉价航空的“无底限”低价进行搏斗，在“截流”的同时也需要考虑“开源”，而航意险这块之前已经到了中介嘴边的肉，是否又将回到航空公司的盘中？在民航局鼓励低成本航空公司、支持大型骨干航空公司、民间资本和其他社会资金投资设立廉价航空的同时，如果航意险市场不能被更有效的监管，仍旧让航空公司和中介机构从中不正当牟利，让售票绑定航意险的行为成为业内潜规则，那么最终的受害者将会是航意险市场和众多消费者。(证券日报 尹力行)