“一些险企一听说我这是大货车要投保，要么就是没有相关业务，要么就直接告诉我：做不了。”一位内蒙古的大货车司机对《每日经济新闻》记者表示，部分险企对于营运大货车交强险的投保的确不是很友好。名下的大货车虽然现下已顺利续保了交强险和商业险，但其对于大货车行业存在的被拒保现象却深有感触。

　　据其介绍，在投保的过程中，会有一些险企或委婉或直接地告诉他，做不了大货车的交强险。这位大货车司机的感受并非个案，营运车辆中网约车交强险被拒保的情况尤其多。有业内人士告诉记者，营运车辆风险较大，易造成亏损，如网约车这类，虽然各地赔付数据不一，但整体来看，出险率却是相似的，而且南方高于北方，南方部分地区赔付率甚至可能在300%以上。

　　对此，银保监会近期向各财险公司下发了《关于切实做好营运车辆保险承保工作的通知》，要求各财险公司对系统内营运车辆保险承保政策进行全面排查，坚决杜绝以任何形式拒保或拖延承保交强险行为，从源头上引导基层保险机构和从业人员提高营运车辆承保积极性。

　　为何险企不愿意承保货车、搅拌车等营运车辆？这一难题背后存在着什么样的技术问题？监管发文整顿后能否改善这一状况？《每日经济新闻》记者针对这些问题展开了调查。

　　我国机动车和驾驶人总量增量均居世界第一，交强险事关社会群体利益，图为车辆行驶在沪蓉高速江苏无锡段 新华社图

　　历史包袱重 交强险承保端仍处于累计亏损状态

　　交强险全名为机动车交通事故责任强制保险，是指当被保险机动车发生道路交通事故对本车人员和被保险人以外的受害人造成人身伤亡和财产损失时，由保险公司在责任限额内予以赔偿的一种具有强制性质的责任保险。其于2006年7月1日正式实施，从实施之初至今，交强险一直坚持不以营利为目的。也就是说，交强险虽然是商业化运作的产品，但是作为承保方的保险公司却不应本着赚钱的原则去做交强险。从实施这些年的数据来看，行业整体将交强险维持在微利的标准线上。

　　据悉，交强险自开办一直到2012年，都处于亏损状态，2013年以来，得益于投资收益的拉动，交强险逐步实现经营微利，因高额亏损造成的金融风险得到有效遏制。2015年交强险综合成本率继续下降，因交强险长期经营亏损而产生的风险得到缓解，随后的几年，交强险的运营数据逐步向好。

　　2016年是交强险运营的分界线。数据显示，2016年，交强险在承保端仍处于亏损状态，亏损22亿元，但随着险企提高经营管理效率，加强对费用率和赔付率的管控，险企逐渐扭转交强险在承保端的亏损问题，随后的四年里，交强险在承保端的数据表现良好，一直处于盈利状态，但是交强险历史包袱太重，尽管连续实现承保盈利，但其承保累计仍处于亏损状态。

　　有业内人士分析称，导致交强险承保端亏损的原因多为定价机制不完善、区域经营失衡等，希望能推动交强险采取市场化的经营模式，完善费率调整机制。

　　仅从上述数据来看，交强险无论是从投保率、承保利润还是经营利润来看，都是在逐步向好的，在此情况下，险企为何还会拒保营运车辆？

　　风险不可控 高赔付率让众多险企望而却步

　　就目前来看，交强险无论是从投保率、承保利润还是经营利润来看，都在逐步向好。但将目光放至业内经营交强险的机构，其业绩却各不相同。

　　根据中国保险行业协会数据，2019年交强险共实现经营利润153亿元。《每日经济新闻》记者梳理在中国保险行业协会披露交强险数据的险企，发现2019年共有65家险企经营了交强险业务，但是能实现经营盈利的却不多。其中，被称为“老三家”的人保财险、太保财险和平安财险2019年分别实现经营利润30.46亿元、21.14亿元和20.89亿元，合计实现经营利润72.49亿元，分走了行业近一半的利润，剩下60家左右的险企一起瓜分80.51亿元的利润。毫无疑问，“老三家”以外的中小型险企中，多家险企的交强险业务都处于亏损或者微利的状态。

　　既然不同险企个体盈利会出现盈亏不同的现象，不同类型的车型自然也会出现不同成本和不同赔付的情况。据悉，保险公司通常将机动车分为：家庭自用车、营业客车、营业货车、非营业货车、非营业客车、摩托车、拖拉机、挂车、特种车等种类。

　　而在众多车型中，险企最爱承保的是家庭自用车。《每日经济新闻》记者梳理数据发现，除了京东安联财险、国泰财险、三井住友海上火灾保险、安华农险、铁路自保、华安财险、久隆财险等7家机构或因股东原因或因业务特点，将特种车、营运货车、营运客车作为主营业务外，其余险企均以家庭自用车为交强险主要承保业务，部分险企的业务占比能达到九成以上。

　　“家用车往往只是供消费者上下班通勤使用，驾驶环境集中在市区且经常停放一整天，这种情况使得家庭自用车的风险相对可控。”某险企内部人士表示，而其他车辆的很多风险相对较高，以营运货车为例，此类车辆使用时间长，甚至大多数营运货车跑的是中长途，发生较大事故的概率更高。同时，营运货车异地出险也给保险公司带来了更高的理赔成本。

　　数据显示，2020年，全国营业货车车险案均赔款15497元。以险种来看，2020年，全国营业货车交强险已结案赔款累计171.60亿元，交强险案均赔款6923元；商业险已结案赔款累计440.99亿元，案均赔款29914元。而同期，全国家庭自用车车险案均赔款6626元，其中交强险案均赔款4035元，商业险案均赔款8649元。

　　记者梳理了险企2019年交强险数据，发现详细披露保费收入种类和赔付种类的险企中，多家险企营运车辆的赔付比例都高于其在承保端的业务占比。

　　“2吨以下货车的赔付率还是可控的，赔付率最高的是10吨以上的大货车，也是目前保险公司最不愿意承保的群体。”某资深业内人士向《每日经济新闻》记者表示，部分公司宁愿冒着被罚风险也拒保交强险，根源在于做得多亏得多。

　　险企虽然是以微利的目标来做交强险，但是也不愿意让自己陷入亏损的境地，为了减少亏损，险企甘愿冒着违规的风险拒保或者调整相关业务。

　　大数据透视 营运网约车交强险拒保率最高

　　值得一提的是，近期险企拒保大货车等营运车辆备受关注，与监管完善费率调整机制有关。

　　2020年，为落实《关于实施车险综合改革的指导意见》中关于提升交强险保障水平的要求，监管出台了《关于调整交强险责任限额和费率浮动系数的公告》。新责任限额方案中，除财产损失赔偿限额维持不变外，死亡伤残赔偿限额和医疗费用赔偿限额均有较大提高。新费率浮动系数方案，也明确了全国各地区的费率浮动系数方案由原来1类细分为5类，浮动比率中的上限保持30%不变，下限由原来最低的-30%扩大到-50%，以提高对未发生赔付消费者的费率优惠幅度。

　　交强险限额提升对于消费者而言，自然是好事一件，但于保险公司而言，却要面临赔付率上升的问题，而营运车风险较大，更易造成承保亏损。

　　有业内人士表示，在北京，私家车出险率在14%~16%，而网约车、自卸货车这类营运车辆的出险率在20%~30%。虽然各地赔付数据不一，但整体来看，出险率却是相似的，而且南方高于北方，南方部分地区赔付率甚至可能达到300%以上。

　　“营运车辆是实体经济的重要组成部分，事关社会群体利益。保险公司在履行社会责任上责无旁贷。”一家财险公司负责人在受访时坦言，作为保险公司，当然应该尽可能地提供服务和保障，但是从商业运营的角度来说，肯定也要考量企业是否能够盈利。

　　《每日经济新闻》记者在采访中了解到，虽然在投保交强险遭遇拒保的案例中，营业货车和搅拌车等特种车辆出险频率较高，但科技公司大数据透露，相比“两客一危”及城市客运，拒保率最高的营运车辆还是网约车。

　　对此，评驾科技副总裁宫明魁在受访时表示：这类车辆在风险控制上面比较欠缺，很容易发生事故，小型公司在管理制度和风险控制上基本没有解决方案。对于保险公司来说一般是不仅仅拒保交强险，而是全部拒保，不做这块业务。

　　产生这个问题的关键是车辆风险的不确定性。网约车行驶路程长，行驶路段不固定，时段不固定，时长不固定，再加上天气因素等，导致保险公司无法准确评估其风险。作为保险公司对于保费的调控，如果车辆出险太多则会对应保费的大幅上涨，如果还不够，可以再往上调，但这不是保险公司期望的解决办法，保险公司最根本的需求还是对于风险的预判。

　　一位业内人士在受访时告诉《每日经济新闻》记者，营运车辆投保交强险遭拒保，根本原因是来自于风险管理的不到位与部分险企财务上所面临的压力。就目前情况来看，并不是所有的营运车都会被拒保，被拒保的更多是其中一些风险较高的板块，例如出租车、大吨位的营业货车等，原因是这些车辆的出险率往往更高。在其看来，行业中出现部分营运车辆遭拒保的情况，反映出个别类型车辆的风险保费跟保单保费不匹配，造成险企亏损，因此部分险企选择采取限制承保的策略来规避损失。

　　“从保险公司的角度来说，对于这类车辆会提升其保费，但对应的赔付额可能会更高。在保险公司内部，业务部门对这类车辆是有需求的，但是从风控部门角度来讲是不需要的。”一位保险科技公司人士对《每日经济新闻》记者表示。

　　强监管护航 多家险企因拒保交强险被罚

　　险企拒保交强险，难道就没有相关的处罚措施吗？答案是有的。

　　《机动车交通事故责任强制保险条例》第十条规定，投保人在投保时应当选择具备从事机动车交通事故责任强制保险业务资格的保险公司，被选择的保险公司不得拒绝或者拖延承保。

　　“设置较高的承保条件和保费，以系统升级、技术修复等为借口拖延承包；必须同时订立商业保险等附加条件承保等都属于变相拒保的行为。”北京德恒律师事务所闫泽娟律师指出，如果保险公司拒绝或拖延承包机动车交强险的，将面临5万元到30万元的罚款。

　　根据上述条例第三十八条规定，保险公司拒绝或者拖延承保机动车交通事故责任强制保险的，由保险监督管理机构责令改正，处5万元以上30万元以下罚款；情节严重的，可以限制业务范围、责令停止接受新业务或者吊销经营保险业务许可证。

　　实际上，因交强险拒保问题，多地银保监局近期向多家大型财险公司开出罚单。2021年10月18日，一家大型财险公司的支公司由于拒绝承保机动车交通事故责任强制保险被罚款12万元。2021年7月6日，另一大型财险公司的员工称自卸货车无法购买车险，造成货车车主未能办理车险（含交强险）业务，属公司拒绝承保交强险的行为，被罚款20万元。

　　银保监会在下发的《关于切实做好营运车辆保险承保工作的通知》中，也明确要求各财险公司全面排查整改营运车辆保险承保限制政策，坚决杜绝以任何形式拒保或拖延承保交强险行为，并切实做好营运车辆保险承保服务工作。银保监会及各银保监局将严厉打击营运车辆保险承保中的违法违规行为，并将带头扰乱市场秩序、影响改革发展和社会稳定大局的保险机构列为现场检查、非现场监测的重点监管对象，依法严肃处理。

　　业内谋破局 依靠新技术提升精准定价能力

　　监管的处罚和高赔付率让险企陷入了两难境地。

　　“从行业的角度而言，我们认为保司应该自觉、依法、合规地承保营运车辆保险，响应监管要求从系统管控、核保政策、考核指标等方面，杜绝对营运车辆商业保险的不合理的承保限制措施，从源头上引导基层保险机构和从业人员提高对营运车辆承保的积极性，对交强险不得以任何形式拒保或者拖延承保，实现营运车辆商业险应保尽保。”一位财险公司人士在受访时如此表示。

　　“保险交强险是不能拒保的，除非不做这个业务，如果做的话就一定要保。如果拒保可以找银保监会投诉。但是另一方面，承保高风险车辆，对保险公司其实也会有一定损害。”上述人士认为，这需要一个能够互相制约的风险机制进行协调。

　　在宫明魁看来，如果能控制车辆行驶过程的风险，就能解决拒保的问题。如何提升对于风险的可预测程度？

　　据了解，当前行业决定营运车交强险价格的因素非常有限，例如私家车是座位数，营业货车是吨位数，再加上道路交通事故浮动因素。因此，直接拒保高风险车辆的情形现在最为常见。

　　安盛天平相关人士认为，从行业来看，虽然目前还没有完全意义上的解决方案，但车险综合改革后，交强险引入了费率浮动机制，为行业的进一步完善带来机会。

　　险企需要不断精进自身技术能力，在实践中不断优化，依据投保营运车辆的风险水平制定差异化费率，才能有效管控公司承保风险。

　　此外，险企应该摆脱单纯走量的发展模式，持续提升产品服务质量，加速数字化进程，通过运用大数据、车联网等新技术，提升对营运车辆保险的精准定价能力，以市场化手段真正做到风险与价格匹配，逐步改善营运车辆保险经营状况。

　　随着科技赋能和交强险定价的市场化推进，越来越多险企开始对细分风险因子进行精细测算，从而得以更好地掌握各种车险的风险状况，得出更精准的差异化定价。目前来看，行业内部对于交强险的纯风险保费定价，已经完成了从纯核保人经验定价，到建立内部广义线性模型对风险进行定量化分析的转变。领先的公司更进一步在广义线性模型中加入大数据、车联网等先进技术，进一步提升广义线性模型的精准度。