中国的航油价格向来说一不二，为什么？只此一家航油公司，别无分店。除非你不办国内的航空公司，否则，就只能听任航空公司把油价涨到天上去。
但是，航油公司没有中石油、中石化那么幸运，因为他们面对的消费者不是成千上万的散户，而是某种程度上也拥有一定垄断权力、在中国国企中具有举足轻重地位的国有航空公司。
这就意味着，这些航空公司有很强的博弈能力。面对航油成本的压力，各大航空公司纷纷向有关部门施压，要求打破传统的航油定价机制。为此，民航总局出台了《航空煤油销售价格改革方案(试行)》，于4月1日起执行。根据该方案，航油进销差价由政府统一定价的单一航油定价模式将被打破。民航总局根据各地不同的供油成本、市场供求状况等，规定各地航油公司执行不同的航油进销差价，并以此为基准价，在上下不超过8%的浮动幅度内协商确定具体进销差价。各航空公司不再是过去航油价格的被动接收者，而拥有了一定的“讨价还价”权力。
但如果认为可以把这一模式直接投射到消费者与成品油的定价方式上去，就大错特错了，两者暂时还不具备任何的可比性。
我国的国企并不是纯粹公益性的社会企业，也并不是淡马锡公司，其经营权与收益权无法独立，与行政母体可谓血脉相联，在这样的情况下，向市场求取利润、向行政要求优惠，就成为再自然不过的选择。
基于中航油与航空公司共有的央企身份，在某种程度上来说，两者之间的博弈属于“内部人打架”，其利益的主导者都是相关部门，两者都是特权阶层，只不过是在特定的阶段出于大局需要，谁的特权更多一些而已。在争执不下时，就由主导者协调，双方坐到同一个桌面上，开始貌似激烈实则半真半假地谈判———4月3日东航、国航、南航和上航的高层一齐与中航油高层会面，双方就国内主要机场的航油差价问题进行了谈判———之所以这么说，是因为国企有一个共同的经营特点，即体制性的坏账转嫁机制，不管是中航油、还是国航、南航，其经营者都不会成为最终的买单者，却要由纳税人与投资者为这些企业的经营行为负责。
成品油的普通消费者与航油的消费者虽然都是市场中人，却是两个不同市场的不同消费者，一为草根，一为贵族，不可同日而语。
不过，如果换个角度，国企的行政与市场的双轨制并行，以及国企向上市公司身份的转变，毕竟带来了经理人对于公司利润的重视，市场博弈定价，哪怕幅度不大，总比行政定价要进步了一点。
此次“自己人”关于航油价格的谈判，也给我们带来关于价格博弈的双重信息。一方面，政策的开放仍是主导价格体制的关键因素。此次航油价格打开门缝，民航总局出台《航空煤油销售价格改革方案(试行)》是关键，政策能够提供多大的市场空间，市场主体就能发展出多大的博弈能力。而市场空间越大，则国企向市场身份转换的可能性也就越大，从这个层面来说，这样的博弈多多益善。
另一方面，在一个越来越大的市场上，普通消费者必须组成集团军才能有战斗力，这也是美国的集团诉讼制度虽有重重弊病却久盛不衰的原因。对于政府而言，在逐步放开市场对价格的主导权的同时，允许公司、消费者组成自己的利益集团至关重要，这种协会应与现行的全国牙防组、消费者协会之类或明或暗戴有红帽子的组织有本质区别，其本质在于让市场主体成为自己利益的主导者。
虽然市场的草根与贵族的界线目前难以取消，但政府应该明确无误地表达出这样的价值取向，即这一界限的存在是不公平的因而也是短暂的。否则，类似这样的博弈难免变成多此一举的自说自话，还不如让政府多发一个红头文件，来得更加节约资源。 |
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