“汽车下乡”难挽行业颓势

　　本刊特约作者 李国强／文

　　1月11日，吉利控股集团就彭博社发布的将要减持一半奔驰股份一事发表公告，称作为戴姆勒股份有限公司（下称“戴姆勒”）的长期战略投资者和单一最大股东，吉利控股没有减持戴姆勒股份的计划，所持股份不变。

　　随着奔驰的股价不断下跌，吉利从二级市场购入的奔驰股份价值已经跌掉了超过22.4亿欧元。更令投资者不安的是，1月7日，吉利汽车（00175.HK）公布了2018年的销量：全年总销量为150万辆，较上年同期增长约20%，未完成158万辆的年度销售目标。其中，12月销量为9.33万辆，同比减少39%，环比下降34%，创下16个月以来新低。

　　尽管吉利的成绩单不理想，但仍是国内为数不多的2018年能保持正增长的车企之一。2018年中国汽车行业遭遇有史以来最凛冽的寒冬，全国乘用车市场信息联席会发布数据，狭义乘用车全年累计销量达到22350562辆，同比下降5.8%。这是20年来中国汽车行业首次负增长。

　　“汽车下乡”政策或将再启动

　　与正常年份相比，2018年的汽车销售形势非常奇怪，1月创下了历史新高，12月却比2015年同期低。乘用车市场信息联席会秘书长崔东树分析，这一销量走势既有市场压力因素影响，也与过去三年的刺激政策有关。在政策退出前，汽车市场销售火爆，第二年的年初销量会转移到第一年的年底，便会形成“前低后高”的走势;而2018年销量走势“前高后低”则属于市场的自我消化与回归。

　　笔者认为，车市的急转直下是一个综合因素影响的结果。20多年来，汽车从奢侈品演变为生活必需品，高增长的背后是城镇化率的提高以及人口增长红利的释放。

　　但2018年恰好是城镇化率和人口增幅双双陷入停滞的一年，多重因素的影响下，汽车消费需求萎靡不振。

　　在车市低迷的情况下，国家发改委副主任宁吉喆表示，2019年将制定出台促进汽车、家电等热点产品消费的措施。他认为，尽管汽车年销量已经接近3000万辆的规模，但还是很有潜力。汽车已经从城市进入乡村，现在也在考虑制定相关政策鼓励农民的消费。

　　根据宁吉喆的表述，10年前曾经带动汽车消费的“汽车下乡”优惠政策，有望再次实施。

　　不过，2019年政府同时启动大规模减税措施，如果补贴汽车行业的话，财政资金从哪儿来？

　　最大的可能来自新能源车的退补。

　　主要上市车企忧多于喜

　　同时“享受”到新能源车退补和汽车下乡两个政策的，恐怕就是比亚迪（002594.SZ）了，可谓喜忧参半。新能源退补让公司2018年的利润大幅下降；声称分分钟能造出特斯拉的豪言犹在耳边，特斯拉的上海工厂已经开工了；而汽车行业的整体下滑也让公司业绩不振。

　　以公司近年来的三季报为例，营收继续创新高，但是净利润在2017年之后就不断下滑。2018年前三季度实现营业总收入889.8亿元，同比增长20.4%；前三季度归母净利润15.3亿元，同比下降45.3%；扣非后归母净利润亏损1.7亿元，同比下降108.4%。比亚迪的营收上涨和净利润下滑都是有特殊原因的，因为公司的主营业务不仅仅是汽车，还有近一半的业务来自手机部件组装和二次充电电池。

　　如果仅仅从事汽车业务的话，公司的净利润会更加难看。据2018年半年报，公司汽车业务的毛利率从上年同期的26.62%骤降到18.75%。

　　据公司刚刚发布的12月产销快报，新能源车24.78万辆，超过全部产量的一半，其中纯电动10.33万辆，插电式12.39万辆。2016年推出、被公司寄予厚望的云轨，仍未真正打开市场。

　　由于比亚迪的新能源车和低端燃油车的产销量都比较高，因此新能源退补政策和汽车下乡政策对比亚迪的综合影响也是最大的。公司还能否“勿忘初心”，坚持在新能源车的方向上继续走下去？

　　再看国产品牌不见起色的长安汽车（000625.SZ），作为上世纪80年代才进入汽车行业的后起之秀，和知名的老牌车企们相比，长安汽车一度为汽车界带来清新的空气。自主品牌层出不穷，出了几款非常具有想象力的车型。

　　从创新角度和品牌知名度方面，长安汽车最近几年的进展远超同业的大哥大们。

　　但是，从财务报表来看，随着最近几年营收的增加，公司的净利润表现不佳，而从某些指标看，公司的发动机动力不足了。

　　2016年以来，公司的产品就陷入了困境，营收缓慢下滑，而净利润更加速下跌。2018年前三季度实现营业总收入498.5亿元，同比下降3.07%；前三季度归母净利润11.63亿元，同比下降79.98%；扣非后归母净利润亏损1575万元，同比下降100.34%。

　　从近年财报数据看，公司近年来的营业成本均大于营业收入或基本一致。

　　2017年以来，长安汽车的汽车业务毛利率从上年的17%左右降低到12%左右。如此低的毛利率导致了公司的主营业务——自主汽车品牌的生产其实是亏损的。

　　屋漏偏逢连夜雨，公司的投资收益也较往年大幅缩水，主要原因是公司的合资品牌主要为福特和马自达，前者自身陷入泥沼，后者是小众汽车，用户群体不够大。

　　广汽集团（601238.SH）似乎要好过一些，虽然增幅有所下滑，毕竟营收和净利润都在增加。

　　但是，公司同样存在着长安汽车的问题。营业收入虽然高于营业成本，但是仅仅是略高，公司的毛利率也仅有18%左右。

　　经过多年的品牌经营，广汽传祺成为最知名的国产汽车品牌之一，但是和国际品牌相比，还是有较大的差距。

　　所以，公司的净利润主要还是合资品牌带来的投资收益，尤其是备受消费者欢迎的广汽丰田，形成过度依赖丰田的情形。

　　从2018年三季报及2018年的全年预计业绩可以发现，上汽集团（600104.SH）的2018年有些不一样，初看很美。

　　难道它能在瑟瑟寒风中一枝独秀？据公司发布的全年产销快报，2018年产量较上年下降0.14%，销量仅增加1.75%。

　　上汽的报表之所以表现出色，是因为它通过巧妙的股权操作，将合资企业的销售额纳入了上市公司。

　　一般而言，知名外资汽车品牌都是持有50%股权比例，由于外方比较强势，中方没有控制权，所以合资企业是不并表的，只体现在利润表的投资收益里。而上汽集团在合资企业和客户之间，又成立了一个新的合资公司，比如上汽大众汽车销售有限公司，控股51%，上汽上海大众的车几乎在该销售公司平进平出，实现了销售额的并表。

　　通过这种巧妙的股权架构，上汽集团实现了合资品牌销售额的实质性并表。公司顺利成为世界五百强，但代价是毛利率和净利率比较低。

　　“汽车下乡”能拯救车企？

　　现在，问题来了，汽车下乡能否给车企带来转机？

　　首先，汽车下乡并不能解决国产汽车品牌的中高端转型问题。单纯从销量来看，这是必然的。通过定向补贴，车企卖的越多补贴越多，自然会增加销量。

　　但是车企陷入困境的根源在哪里？上述提到的车企均被毛利率所困扰。这是所有国产品牌都难以逾越的门槛，不少车企都力图尝试挑战15万元甚至20万元的车价。如吉利的领克系列，长城前几年的H8、H9到现在的WEY系列，广汽传祺的GS8，长安的CS85、CS95……

　　相当一部分消费者不理解车企为什么在自己不擅长的领域做那么多无用功，毕竟这个价位被合资车牢牢把控。

　　其实主要是因为毛利率，10万元以下的车竞争太激烈了，而且毛利率过低，不赚钱。

　　国产汽车品牌最需要什么？

　　突破价格瓶颈，实现更高的毛利，才能实现真正的盈利。现在大部分车企都是靠补贴和合资品牌的投资收益来盈利的。

　　再实施“汽车下乡”会带来帮助吗？

　　笔者认为，很可能是饮鸩止渴。按照惯例，汽车下乡主要是小排量的低端车型。对于尝试向中高端转型的国产品牌来说，为了生存不得不加大低端生产线的投入，从而影响了中高端车型的研发和生产。同时会进一步拉大国产汽车与合资汽车的均价差异。

　　其次，“汽车下乡”的用户基数较上次有大幅缩水。

　　和10年前不同的还有人口结构，2009年，中国的城镇化率46%左右，乡村还有大量的农村人口。但2019年中国的城镇化率接近甚至超过60%，在东部省份已经超过70%甚至80%的极限。

　　农村没有人了，那汽车下乡卖给谁？

　　只要政府肯补贴，车自然还是卖的动的。但有句话说得好：政府补助的核心在助，而不在补。补贴能否补出有竞争力企业才是检验政策有效性的标准，如果不能把握好补贴政策的方向，最终的结局可能事与愿违。

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