近日，A股市场上唯一的集运标的中远海控（601919，SH）交出了重组后第一份成绩单，在航运行业下行的压力下，其2016年度归属于上市公司股东净利润亏损约99亿元。
严峻的行业形势下，企业“抱团取暖”形成新的联盟，中远海控于2016年4月与合作伙伴携手成立“海洋联盟”，成为运力超过2M联盟的第一大联盟。
在4月6日的媒体座谈会上，中远海控证实，“海洋联盟”已正式投入运营。“原来是好几个联盟，去年基本上打散了”，上海国际航运研究中心国内航运研究室、中国航运景气指数编制室主任周德全向《每日经济新闻》记者分析道，联盟打散后又形成了现在的三大联盟，比原来的集中度进一步提升，有利于行业对运力的控制，从而对运价可以有一定的保护作用。
中远海控去年亏损99亿元
3月31日，中远海控披露其2016年报。数据显示，其2016年营收711.6亿元，较2015年同期增长9.42%，归属于上市公司股东的净利润-99.06亿元，2015年同期则为4.69亿元。
中远海控原名中国远洋，是新央企中远海运集团的旗舰上市公司。2015年12月，国资委网站消息称，经报国务院批准，中国远洋运输(集团)总公司（以下简称中远集团）与中国海运(集团)总公司（以下简称中海集团）实施重组。据中远海控提供的资料，其已于2016年年底率先实现了班轮业务重组。
对于业绩亏损的原因，中远海控在2016年年报中指出，2016年，全球集装箱运输需求增长缓慢、运力供给过剩，国际航运市场供需失衡局面延续，行业普遍承受亏损压力。中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)在2016年上半年创出历史新低632点，市场低迷导致本集团期内收入的增长低于箱量的增长，收入的增幅低于成本的增幅。
不过，分季度来看，中远海控业绩环比有所改善。根据年报，中远海控一季度至四季度营收分别为146.09亿元、163.32亿元、189.33亿元、212.86亿元，归属于上市公司股东的净利润为-44.84亿元、-27.25亿元、-20.11亿元、-6.86亿元。
谈到对未来的市场判断，中远海控方面表示“需求改观但供给压力仍在”，而对于今年是否能够扭亏，则表示还“要看市场”。
“最差的情况差不多过去了”，周德全向《每日经济新闻》记者表示。而根据Clarksons的预测，预计2017年集运需求同比增长3.5%，需求增速自2011年以来首次超过共计增速（2.4%），行业供需格局向好。
“从总体上来讲，中国航运企业景气指数，集装箱这一块的运价水平还是比较好的，盈利的景气度还是很高的。但是未来发展还是要看未来的经济发展前景，各个地方也不太一样”，周德全分析道。
联盟化或促行业集中度提高
在行业下行压力面前，如何控制成本成为关键的问题。
加入相互契合的联盟是控制成本的方式之一。中远海控高管在媒体座谈会上表示，其2016年4月携手达飞轮船、长荣海运和东方海外成立的“海洋联盟”（OCEAN Alliance）已于2017年4月1日正式投入运营。
在新的联盟格局之前，曾有2M联盟、O3联盟、G6联盟、CKYHE联盟四大联盟。但在2016年，四大联盟均被“打散”，形成了新的“2M+现代、海洋联盟、THE Alliance”三大联盟，行业集中度提升。
对于目前的联盟格局，周德全认为，不论是运力规模还是企业的知名度、行业影响力，2M与海洋联盟都比较强大，已进入实质操作阶段，第三个联盟是多是小型的企业“抱团”，处于相对弱势的地位。
但联盟是企业间一种松散的合作关系，也在不断地磨合、变动，而至于加入联盟后，单个企业的运力能力能否提升，还需要看联盟的具体合作方式。
“联盟有个好处，从原来的四大到三大，集中度提高了，大家对运力的控制能力就提高了，运力的投放就可以有节奏、有次序，所以对价格可以有一定的保护作用，调价也比以前各自为政的时候方便很多。”周德全认为，联盟重整所带来的行业集中度提升对航运市场也有一定的提振作用。
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