在“移动互联改变世界”思维下，互联网“新军”争相涌入汽车行业，通过“新型概念”融资，开启了造车模式。只不过今年再看互联网车企们的造车之梦，轮流坐庄唱戏，昙花一现者多，磕磕碰碰不少。也许只能用那句话来鼓励他们——梦想总是要有的，万一实现了呢？
已有“前浪”熬不下去
在后浪追赶前浪的互联网造车浪潮中，已经有“前浪”刚上岸就将死在沙滩上。在去年年底，有两家风头正茂的互联网车企因融资遇冷等综合原因，导致造车面临失败。
代表企业之一是博泰， 轰轰烈烈发布了概念车之后，从2015年8月开始，由于融资不到位，博泰在整车制造方面处于停滞阶段，去年年底董事长和CEO分道扬镳，直接导致造车计划失败。今年5月，博泰集团创始人、董事长应宜伦对外坦白博泰放弃造车时谈道：“都说我是比汽车懂互联网，比互联网懂汽车的人，因为做车更了解汽车，但往车里面走了一下，发现风险还是太大了。”他表示，转为专注在车联网领域，放弃整车是明智的。
另外一个代表是游侠汽车，去年11月造车团队散伙，创始人兼首席执行官黄修源虽然辟谣已重新组建团队继续造车，但记者留意到，这家企业的官方公众号、微博等已大半年未有新进度更新。
今年的“网红”乐视超级汽车，虽然动作不少，但早前并未受到资本的青睐，最初只有联想控股一家，仅表示投资约2000万美元。在掌门人贾跃亭再度访美“督战”汽车业务一周之后，7月中旬乐视超级汽车才对外公布：其首轮融资即将在7月中下旬完成，参投者加入了几家知名央企、券商和大型金融机构。业内指出，乐视项目基本全是贾跃亭本人做担保，风险极大，一旦乐视汽车资金出现问题，贾跃亭担保的融资模式便无法找到连接点。
博泰的应宜伦坦言，“汽车有一万个零件，风险也是一万倍甚至是一万倍的几何基数。”他认为，仅就这一点而言，刚创业的互联网车企并不如传统车企耐抗风险。
明年成互联网“量产车”元年？
查阅互联网车企造车规划时间表，记者留意到，2017年几乎成了关键的一年。去年昙花一现的互联网车企“网红代表”——游侠汽车官方表述是这样：“将于2016年进入测试环节，预计2017年上市。”今年出尽风头的乐视汽车，也计划在2017年正式推出其全新电动车；小鹏汽车表示，产品将在2016年年底开始首批样车制造，量产车在2017年中旬上市。除此之外，明年我们或许也能见到他们：蔚来汽车的首款公路版车型将于2017年底上市、奇点汽车的首款车2017年实现小批量量产、 车和家纯电动车SEV于2017年下半年面世。
记者留意到，当前传统车企早前指定的战略规划中，2017年竟也变成了“电动车扎堆上市年”。
日本汽车专刊日经汽车曾如此预测：“2017年，电动车将迎来第二代。”日系第二代电动车的锂电子电池密度将提高1.5倍（从157Wh/kg到240Wh/kg），电动车将实现升级换代。同时，市场调查机构HIS汽车预测，2014年电动车全球的生产量不足25万辆，但到2017年将增加2倍至49万辆。
样车大部分没路试
目前并没有哪一家互联网车企真正靠自己研发制造出来了一辆智能汽车成品。目前公开亮相过，且称“完成了整车总体设计、纯电底盘样车开发、造型概念设计，开发出多辆裸车进行道路测试，累计测试里程超过5000公里”的小鹏汽车，实际上只是一辆改装版的雷克萨斯NX300h，只不过是换了小鹏汽车的LOGO。
便是此前进行了新车发布的奇点汽车，发布会现场公布的测试视频，也显得略微“粗糙”——在京郊一个空旷无车的马路上，进行了30~40时速的一小段行驶展示。要知道，一辆车从研发到正式上市，并不是一两年就可以解决的。互联网车企并不是“神”，一辆车功能吹得再眩目，但没有经过可靠性测试，造出来给谁用呢？
记者观察：互联网造车不容易
互联网车企造车的弊端是显而易见的：1．技术积累几乎为零，这并不是招募几位传统汽车领域的高管就能解决；2．无法缩短的研发周期，传统领域的新车开发，少则3~5年，多则上10年，无法与手机等快消电子产品的生产更新速度类比；3．汽车产业不像传统IT产业，有成套成熟的代工模式，每一家互联网车企都需要有“造车资格”。
著名汽车评论员贾新光表示，虽然国家发改委对新能源汽车生产资质有所放开，但准入门槛并没有降低，自身并未具备造车能力的互联网企业，很难拥有自主知识产权，而有可能被拒之门外。再不然就得像蔚来汽车，与江淮签订战略合作协议由江淮来造车。不过，互联网车企要寻觅愿意合作的传统车企小伙伴，并不比找到风投容易。
对于以互联网服务和搜索主线的百度来说，参与制造智能硬件的热点，主要是抓住一个新的服务、搜索和数据入口而已。同理，阿里巴巴、乐视参与到汽车行业其中，未必不是看中的汽车这个未来大号智能设备的入口位置。
当然，戳穿了这个概念泡泡，最终大部分互联网汽车隐藏的目的不过是融资。
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