“两会”期间的各界声音，有时可以对行业发展起到重要引导作用，重点产业之一的汽车行业代表们也有很多自己的话要说。

　　其中，关于国内汽车业“放开50：50的合资股比门槛”的讨论分外热烈，各方争论激烈。此外，如何建设新型城镇化，也被写入多位委员和代表的提案或议案中，甚至成为部分省市政府报告的重要内容之一。长城汽车总裁王凤英作为我国汽车界为数不多的女代表，也针对新型城镇化建设提出了自己的意见。

　　也有代表重点关注新能源汽车产业的发展问题，降低新能源汽车准入门槛，鼓励推广混合动力汽车或低速短程电动汽车等节能型汽车，加大新能源汽车配套设施建设等热门话题。

　　今年“两会”期间，关于合资公司股比放开的讨论引发关注。在3月4日晚的汽车界“两会”代表委员座谈会上，工业和信息化部部长苗圩表示：“工信部所管辖范围内，如钢铁、化纤等，会分时段有序放开合资股比，汽车业会往后放一放。”

　　自去年10月商务部官员首次披露，商务部已经在研究国内汽车业“放开50：50的合资股比门槛”这一信息后，关于这一话题的讨论一直持续。

　　“两会”上民营汽车企业对股比放开的呼声较为高涨。全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福在3月3日举行的媒体沟通会上，再次重申放开股比对于中国汽车行业的重要意义，“如果不放开股比，长期看来会损害国家竞争力。”

　　不过，对此业内也有不同的声音，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示：“谁支持股比开放，谁就是汉奸。”

　　民营企业赞成放开股比

　　在合资汽车公司不断在华扩大产能规模时，民营汽车公司在国内市场的生存环境显得更为艰难。李书福认为，在现行的股比政策保护下，外资企业与国有企业形成利益共同体，使得外资品牌对于中国市场的浸入更加方便和深入。

　　谈到合资公司股比问题时，李书福尖锐地指出：“反对股比放开，是打着支持本土企业幌子谋私利，合资公司在华销售的车型价格没有一个比欧美日市场售价低，垄断了市场竞争，导致消费者没有享受到合资红利。”

　　李书福在提交的《关于改革出租车市场监管体系，建立开放、公平的市场竞争秩序的提案》中，谈及出租车采购的地方保护问题时指出，这与50：50的股比结构有关系。

　　“正是因为这一股比政策存在，国有企业只持有合资公司中50%的股份，所以要为合资公司讲话。”李书福认为，股比放开之后，上述的情况将有可能消失，在将外资企业的利益排除之后，就是本土企业之间的竞争，比如上述出租车市场，投放的将是本土企业的产品。

　　“50:50股比的放开，不是简单地从中国的汽车公司利益角度出发，而是要从整个国家利益和消费者利益出发的。”李书福向《每日经济新闻》记者表示。他认为，股比制度不能仅仅保护几个汽车企业的利益。

　　建设汽车强国推进“局部领先”

　　“国有企业应该和民营企业联合起来和外资企业竞争，而不是外资企业联合国有企业和民营企业展开竞争。”李书福向《每日经济新闻》记者表示。

　　实际上，行业担心的问题是，目前正值中国自主品牌发展的快速提升期，放开股比对于正在成形的中国品牌损害巨大。

　　对此，中国汽车咨询委员会副主任安庆衡表示，现在处于自主品牌的攻坚阶段，股比开放应该在时间上或者方式上有所过渡，经过一段时间观察再普遍应用，而不是简单讨论马上放开或者固守股比。

　　对于合资股比放开后自主品牌面临的竞争环境，苗圩也在提醒：“自主品牌也必须尽快培养能与跨国公司竞争的能力。”

　　作为股比开放的反对者，董扬表示，外资股比放开后，合资车企里中方的话语权将更加微弱，不但企业发展方向无法主导，而且经营收益也会大打折扣；同时，位于产业链上游的零部件企业也会被外方 “嫡系”冲击。这些变化都与当初开放市场以换取技术，从而做大做强的初衷相违背。

　　实际上，讨论合资企业股比开放，与中国汽车强国的目标的息息相关。苗圩表示：“中国已经是汽车大国，但不是汽车强国。‘汽车强国梦’一定要在我们这一代人手里实现。”

　　对于建设汽车强国及其具体目标，苗圩表示，产销量并不重要，“2025年达到5000万辆也不能说明是汽车强国。要有一两家企业进入世界前几强、有一些技术能够引领全球汽车工业的发展，总要有局部领先。”

　　实际上，在历年世界500强的评选中，都不乏中国汽车企业的身影，从东风、北汽等国有企业，到以吉利为代表的民营企业，中国汽车企业在利润表现等方面的考量中并不逊色。但是，结合研发能力、品牌溢价等方面，显然“局部领先”尚未成行。未来中国汽车企业能否成为领军企业，与自身研发、技术能力的增长密切相关。业内人士认为，尽早实现技术创新，实现产业升级，将是中国汽车企业突围的关键。