在2013年投资航运运价衍生品交易的中国小伙刘飞，通过做空一个月内赚取暴利的“美好时代”已经过去。
好不容易在今年3-4月罕见地突破了1000点，BDI指数近期再度徘徊于“百时代”，截至上周五收报在870点。中国证券报记者统计发现，近三年以来，该指数大多数时间都在千点以下徘徊。而BDI指数动辄十几天甚至二十多天连贯的行情已经见怪不怪，如果押对行情持仓不动的话短时间内就可攫取可观收益。
这宗运价买卖背后，两大势力暗涌。在运价交易新贵与老牌的暗战中，新势力尚未明显崛起，这难道说明BDI“晴雨表”过时了？
谁在参与运价交易
在金融危机后的BDI大跌中，不乏眼光敏锐的投资者。一家位于中国台湾的公司就在其间押空运价，从而大赚特赚。
据业内人介绍，这家公司在国际远期运费市场(FFA)上卖出合同，约定2008年8月份以每艘船日租金2万美元的价格从事大西洋远东的运营。随着市场持续暴跌，2008年8月份日租金跌到1万美元的时候，他们反手平仓套现，来回差价按月计算达30万美元。
FFA是航运交易双方约定在未来某一时点，就事先约定的运费价格进行现金结算的远期合同，它是作为指数期货交易的替代品而诞生的，是可以“炒”的。BDI作为FFA的现货标的指数，其主要反映的是不同时点国际航运费的变化，从而为FFA提供了价格波动的基础。FFA代表未来的运费水平，是即期运费水平的风向标，从而影响BDI。世界各大地区船东及路易达孚、嘉吉、邦基、ADM等粮商，乃至电力、炼油等大宗原材料消耗的生产企业均有这类运价交易头寸。
后来，伴随着影响力的扩大，国际投行及专业投资公司也开始涉足这一领域。
另据报道，2008年国际金融危机前，中国有31家国有企业被国资委和中国证监会批准具有参与海外FFA交易的资质。
2008年5月20日后，BDI从11793点的历史高点狂跌而下时，全球航运市场惊涛骇浪，船东们忐忑不安，大幅催生了运价交易市场。据公开数据，截至2013年，FFA交易量达到113万手。FFA价值的增幅尤可观，为40%，至270亿美元。国际远期运费协议FFA交易的拥有者波罗的海交易所，也籍此蜚声全球航运金融业。
值得注意的是，FFA虽然具有对冲运价波动风险的功能，但实际上不乏企业折戟于此。2008年四季度，BDI从年内高点下跌了九成左右，我国国内某大型上市航运企业的多头头寸浮亏约40亿元。根据当时报道，同时遭受巨大损失的还有丹麦及乌克兰的大船东。乌克兰的干散货船运营商Industrial Carriers在10月份宣布倒闭。
上海价格PK伦敦价格
不过，据媒体报道，波罗的海交易所的这一核心产品，已在去年下半年伴随着该交易所的易主而落入新加坡交易所囊中。据介绍，新加坡交易所原本只是波罗的海交易所衍生产品FFA(远期运费协议)在亚洲地区的主要清算所。此举将大大增强其衍生品业务。
波罗的海运费指数在1985年首推并在1999年完成合并，目前已经成为全球经济晴雨表。近年来，上海航交所也陆续发布各项指数，试图在航运领域与“老牌”金牌指数一争高下。2011年6月，中国航运运价衍生品交易在上海开市，国际航运界出口集装箱中远期运价首次亮出“中国价格”。
一边是拥有厚重历史积淀的波罗的海指数和全球第二大集装箱港的新加坡“变形金刚”，一边是远超新加坡的全球第一大集装箱港上海及其不断发展的航运交易市场。在航运市场话语权的争夺上，二者的对决看点颇多。而“脱欧”之后的伦敦能否保持其在此领域的优势也被画上问号。
实际上，FFA交易的基础——BDI指数的“不朽”地位近年来也频频遭到质疑。从2008年5月高峰期的11793点到2016年2月最低369点，再到目前的870点，在业内人士看来，BDI指数的巨幅波动背后，隐藏着其构成中一定的不合理因素。
集美大学航海学院杨靳在其《BDI指数巨幅波动原因分析》一文中一针见血地指出，世界性金融危机，导致国际航运市场商船过剩率达到7.5%，也直接导致了BDI指数的巨幅波动。但BDI指数存在内生性因素，即BDI指数仍然以欧洲鹿特丹港口为中心，而没有随着世界制造业中心向亚洲过渡而改变，当发达国家发生金融危机时，BDI指数就成为重灾区，是BDI指数振幅达到95%的重要原因之一。
杨靳指出，要避免BDI指数的巨幅波动，可从内生性影响因素进行改革。第一，重新选择BDI指数的航线，其中铁矿石应当放弃欧洲，或至多选择一条；两条巴西至亚洲的航线，其中至少一条到印度港口的航线；一条巴西至欧洲的航线。第二，改变BDI指数的权重，到中国航线的权重，至少提升至30%以上，到日本的为10%、欧盟为10%、印度为10%、印度尼西亚为10%等。否则，BDI指数就不能反映全球航运市场的运价变化。
值得注意的是，业内人士指出，上海价格与伦敦价格之争背后，大宗商品的定价能力也将起到一定的“扳局”作用。伦敦在有色金属市场定价方面虽然首屈一指。而BDI指数作为反映国际贸易的一项重要指标，与铁矿石、螺纹钢等价格紧密相关。中国正是上述大宗商品的主要消费国，伴随着近年来黑色系期货的成熟和发展，在定价影响力方面能量大幅提升。
宝城期货研究所所长助理程小勇表示，统计发现，BDI指数和铁矿石、螺纹钢、动力煤和焦煤期货价格相关度分别为0.74、0.69、0.66和0.51，因此BDI指数和铁矿石价格相关度最高，与焦煤相关度最弱，但都是中等正相关以上。
与大宗商品相关性弱化
BDI指数是国际公认的干散货运输市场最权威的晴雨表，由伦敦波罗的海交易所每个工作日发布，是由若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。
近几年来，BDI指数与大宗商品价格指数同涨同跌的规律已有所弱化。这或许在某种程度上暗示BDI指数经济晴雨表功能的弱化。
“当前大宗商品市场受到宏观因素的影响比较明显，政策面对商品的影响有所分化，不同板块的商品走势也存在差异性。在判断行业自身供需基本面的情况下，后市还需要更多关注政策面的进展，如环保及供给侧改革对于商品市场影响的持续发酵、特朗普基建计划的具体实施、美联储加息等。”兴证期货研究员林惠说。
混沌天成研究员宏观金融部经理孙永刚分析认为，BDI指数和CRB大宗商品指数确实会表现出一定的同步性，因为BDI可以直观的看成运输CRB的一种贸易流动方式，也就是大宗商品价格的上涨，意味着大宗商品需求的上涨，需求的上涨必然带来贸易量的上升，贸易量的上涨同时就会带动贸易运力的提升，而大宗商品的国际贸易又以船运为主，因此作为衡量大宗商品干散货的指标BDI指数必然也会上涨。
不过，需要注意的是，孙永刚解释说，两者虽然有着逻辑上的联动性，但是也受到自身供需关系的影响。大宗商品价格是受到大宗商品的供应和需求的影响，而BDI也是受到自身船舶供给量和需求量的影响，两者会存在一定的不对应性，这种不对应性其实是表现在船运行业的重资产效应之上，供需的应变度要明显低于大宗商品供需的应变度，因此两者也存在一定的差异性，尤其是波动幅度上的差异。
从今年来看，基于大宗商品贸易角度，信达期货黑色产业研究员韩飞仍对船运市场保持乐观。“但从长期来看，BDI指数的涨跌仍取决于自身的供需状况。首先，从供给端来看，船运市场连续多年低迷，货船主对运力投放变得愈发谨慎，如2016年Clarksons新接订单量(中国)创历史新低，同比下滑44.55%，预计2017年供给动力仍显不足。需求端，中国需求不发生大的下滑预期下，全球海运量仍有望保持增速。从涉及到的铁矿煤炭进口板块来看，2017年中国对铁矿石的进口仍将保持较大依存度，中国进口铁矿石仍将占据全球铁矿石运量70%以上的比例。同时，供给侧改革下煤焦价格的推升也有望促进进口煤贸易的加大。此外粮食和小宗散货增速也呈现不同程度的正向表现。总体来看，对全球船运市场保持谨慎乐观的态度，干散货市场有望继续保持结构性改善。”他表示。
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